来源：火狐官方站点 发布时间：2025-03-16 03:27:29
2025年1月，中国新能源汽车市场迎来了一出“逆袭剧本”——在业绩黯淡良久后，小鹏终于扬眉吐气了一把，在蛇年开年实现“开门红”。
小鹏汽车以单月交付30350辆的成绩，同比暴增268%，从2024年6月的4545辆到2025年1月的30350辆，实现6倍增长。
成功击败蝉联了24个月的月销冠军理想，时隔30个月重回新势力销量榜首，将理想、蔚来等老对手甩在身后。
这一数据不仅刷新了小鹏的历史纪录，更让长期资金市场为之沸腾：其港股股价单日飙升12.4%，市值突破1248亿港元，反超蔚来直逼理想，堪称2025年开年以来汽车市场最大黑马。
要知道，就在半年前小鹏还被说是“掉队”，归为差生那一档。事实也确实如此，过去两年小鹏汽车作为新势力造车的三驾马车之一，销量表现已经不能用一般来形容，是“很差”！
在2022年的时候，小鹏P7月销9183辆，大家以为进入顺周期。然而仅仅半年后，G9发布，因定价、配置设计等失误饱受诟病，早期的技术精英主义引发了定价灾难，随后汽车行业开始打价格战，小鹏销量一路滑坡，跌入谷底。
2023年，其月销量平均徘徊在5000-8000辆左右，到了2024年初，更是一度降至3000辆左右。
与之形成鲜明对比的是，理想汽车凭借着理想ONE和L系列车型，在2024年上半年月均销量轻松突破1.5万辆，蔚来汽车也凭借着ES6、ES8等车型，在高端市场站稳脚跟，月销量稳定在1万辆左右。
小鹏的逆袭，仿佛在寒冬中点燃了一把火——但这场胜利绝非偶然，也不是简单的触底反弹，而是体系能力的重构，是一场由战略转型、管理革命与供应链反腐共同驱动的“硬仗”。
何小鹏作为互联网出身的车企CEO很容易犯的一个错误就是：专注于无人驾驶、车机系统这些显性科技；而忽略钢材、橡胶、线束这些隐性成本。
他过去一直没搞明白一件事，既然已经选择了造车，你可以用互联网的思维去做，但本质上还是制造业。那么对于制造业来说，供应链的整合、成本的控制，这才是生死线！
他自己的总结是：人长得老实，总是被骗。其实说到底是思维认知的盲区，典型的“技术极客”痴迷无人驾驶，却对成本控制一窍不通。
比如在对比小鹏P7和比亚迪汉的成本时，有部门硬说两者差不多。何小鹏当时也很费解。比亚迪自研刀片电池+垂直整合，成本控制堪比富士康，你一个靠外购电池的新势力，成本能对标？
结果下属搬出“研发费均摊”“模具共享”“物流优化”等术语，愣是把黑的说成灰的。一套套话术和PPT把何小鹏人都砸懵了。
这不是一个两个人，而是从上到下，团伙作案，一起欺骗他。以至于某些零部件采购价竟比竞品高出50%！
做老板就不能在核心业务上当甩手掌柜。不然碰上黑心的管理，死都不都知道如何死的。毕竟从市场赚钱很难，从不懂行的老板手里坑钱很容易！
A厂的货给你换成B厂的，A牌号的给你换成B牌号的，好坏掺杂卖，下公差偷铁，在称重过程中做手脚，卖废钢做手脚等等，质保书全链条造假，真的防不胜防。
就在小鹏汽车一步步走向低谷的时候，何小鹏迎来了命运的转折点——王凤英的加入。
王凤英作为长城汽车曾经的二号人物，不用怀疑她在汽车行业的业务水平，只是看她能不能从传统汽车到新势力造车进行转变。
何小鹏立马就傻了，咱可是直接对接顶级钢厂，质量对标BBA，价格还能有猫腻？
王凤英一语道破天机：直购不等于直管。小鹏的钢材虽然是从宝钢、鞍钢这类大厂直接进货，但价格谈判权压根不在自家采购团队手里，而是被中间商层层转包，甚至会出现“同一批钢材倒手三次回娘家”的荒诞操作。
手下人用“俄罗斯套娃”的手法，套了一层层中间商，每多一层就薅一层羊毛，成本怎么能不上去？
于是何小鹏痛定思痛，搞了高管层大换血，12个高管开掉11个，只留下自己。然后将产品规划、产供销平衡等核心权力交给王凤英，自己则专注研发技术。这种“分工明确、互信互补”的模式，成为小鹏汽车改革的第一步。
王凤英入职后，第一刀砍向采购体系，废除“唯大厂论”，引入二线供应商竞争。建立跨部门成本评审会，技术、采购、财务三方对垒。减少钢材品种，标准化采购流程。
例如，在钢材采购上，成功将价格降低到接近市场正常水平，每年为公司节省了数千万元的成本。这就好比给一艘漏水的船堵住了漏洞，让小鹏汽车能够轻装上阵。
效果立竿见影，直接让零部件采购成本下降20%，渠道费用压缩15%，单车成本直降15%。要不怎么说企业最大的成本，是不懂成本的人。
在销售渠道方面，王凤英启动了 “木星计划”，将直营和经销体系进行了有机融合。门店从420家激增至658家，直营店占比压至25%，并导入“产品专家+使用者真实的体验官+交付顾问”模式，转化率提升至23%（行业平均15%）。
由此，小鹏汽车优化了渠道结构，加强了对经销商的管理和培训，提高了销售团队的积极性和专业性。
在 2024 年下半年，小鹏汽车的销售效率大幅度的提高，经销商的库存周转率提高了 30%，新车的市场铺货速度也明显加快。就像为一艘迷失方向的船重新调整了航向。
在产品方面，王凤英本人也完成了从传统车企到造车新势力的角色转变：不是在卖车，是在卖移动的AI终端。
针对小鹏曾因产品线“翻车”教训，王凤英力主回归核心，聚焦智能化，拒绝“大而全”。
停掉5个在研项目，集中资源打造MONA和P7+两大爆款；MONA M03以11.98万切入下沉市场，P7+卡位18.68万直面Model 3；将XNGP智驾渗透率做到87%。
不过最根本的是王凤英的强执行力彻底改变小鹏的“温吞”文化。她重划战区，甚至亲自蹲点生产线产能爬坡零失误。
即便小鹏完成如此艰难的转身，前方也不是一片坦途，小鹏的改革策略也为未来埋下隐患。
首先是非常有可能患上“低价车型依赖症”。小鹏的逆袭，离不开MONA M03这款“销量救星”。多个方面数据显示，MONA M03自2024年9月上市后，仅5个月累计交付超5万辆，与小鹏P7+共同贡献了68%的销量。
这是一场豪赌！低价车型（MONA M03起售价约15万元）虽能快速冲量，却蚕食了品牌的中高端形象。
2024年第三季度，小鹏总营收101亿元，同比增长18.4%，但单车均价却因低价车型占比攀升而承压。反观理想汽车，凭借均价超30万元的L系列稳居利润高地，蔚来则通过换电生态构建高端护城河。
以价换量策略，如同在薄冰上起舞，稍有不慎便可能陷入“增量不增利”的泥潭。
同时，这个来之不易的销冠之位并不稳固。2025年第2周，理想汽车以0.76万辆的周销量反超小鹏，终结其短暂登顶。这暴露出新势力竞争的残酷本质：没有永恒的王者，只有暂时的领先。
蔚来加速下沉渠道，极氪借吉利体系输血，问界依托华为生态崛起，小米汽车以生态链优势虎视眈眈。更不必说特斯拉Model 3的持续降价，如同一柄达摩克利斯之剑，随时有可能刺破小鹏的销量泡沫。
海外市场方面，比亚迪、上汽等传统巨头已抢先布局欧洲，蔚来在挪威建立换电站网络，而小鹏的国际化步伐仍显迟缓。
