1988年1月10日当地时间9时左右，一架隶属于日本东亚国内航空公司的YS11A-200型涡桨客机（“Y”代表日语罗马拼音Yusouki（运输机）的首字母，“S”则是取自日语罗马拼音Sekkei（设计）首字母）正在位于日本鸟取县的米子机场（今米子鬼太郎机场，是日本航空自卫队美保飞行场的民用部分）进行飞行前的准备工作，准备执飞由鸟取米子机场飞往大阪伊丹机场的670航班。
该机注册编号JA8662，1966年4月首飞，至事发时机龄接近22年，总飞行时长42357小时，是一架老掉牙的老机。飞机里当时一共有2名飞行员、2名女性空服员和48名乘客（其中男性乘客31名，女性乘客17名）。
执飞东亚国内航空621航班的机长时年36岁，年资10年，总共积攒了8022小时的飞行经验，其中4384小时的时间是在驾驶YS11型客机上获得的，在成为YS11飞行员之前，他还曾驾驶过德·哈维兰DH114型客机和福克27型客机。副驾驶时年37岁，年资9年，总飞行时长为7604小时，其中3106小时是作为YS11型客机副驾驶上获得的，在此之前的剩余飞行时长是在道格拉斯DC3型客机和德·哈维兰DH114型客机上获得的。
当地时间9时15分，东亚国内航空670航班停止登机，9时22分该机启动两台罗尔斯·罗伊斯“达特”542-10型涡轮螺旋桨发动机，9时24分该机获准滑行至25号跑道（长1500米）。当时米子机场的气温为1℃，刚刚下过一场小雪，体感较为寒冷，跑道上部分区域有部分薄冰，不过不影响飞机的起降。
9时29分，东亚国内航空670航班滑行至25号跑道等待区，9时30分塔台准许该航班进入跑道，9时33分机组做好起飞准备，向塔台请求准许起飞；9时34分塔台允许飞机可以起飞。此时由副驾驶负责驾驶飞机，机长则负责监视仪表和对地联络，设定起飞的决断速度（V1）为95节，抬轮速度为110节。
和平时不一样的是，这次670航班达到V1速度的时间花了足足23秒，平常这一段时间从来没超过20秒。驾驶飞机的副驾驶见达到V1，就向后拉杆以作抬轮动作，然而飞机根本就没有抬轮的意思，前轮依然在跑道上没有离地半分。而机长对此情况还一无所知，还后知后觉地喊着“VR”（抬轮）。
随即机长慌忙收油门，并开始使用刹车，由于YS11型客机没有液压减震系统，导致起落架轮胎磨损远高于普通客机。因此YS11型客机在降落时机长被告知要先使用普通刹车，再使用紧急刹车，以免爆胎。在使用刹车后，此时已经在25号跑道上滑行了约850米的客机开始减速，减速前的速度为112节。
但是，普通刹车的作用不大，飞机速度下降不明显，机组眼看普通刹车作用不大，而前方跑道还剩下不到300米的时候也沉不住气，机长立即使用了紧急刹车。可是依然作用不大，飞机依旧以80多节的速度距离25号跑道尽头越来越近。
几秒钟后，东亚国内航空670航班JA8662号YS11A-200型涡桨客机以79节的速度于9时36分冲出米子机场25号跑道尽头，撞破了围栏后冲入美保湾，机头和前半部分机身沉入海中，后半部分机身还留在海面上。飞机上没有人遇难，但因为当时有8名乘客没有系安全带，结果在飞机冲入海中的过程中被甩出座位不同程度受伤。
JA8662号YS11型客机本身结构上没有过大的损伤（YS11型客机的机体因为采用军用标准，因此极为坚固，其一号原型机曾经在静力测试中发生将测试设备怼到报废而机体依然没有损伤侧情况），但是机体被海水浸泡时间过久，电子设备被盐水全部泡坏，担心海水对机体的腐蚀性，因此日本交通运输省的专家对飞机进行全方位检查后决定不予修复，予以报废。
通过对JA8662号YS11型机机体的检查，调查人员发现飞机用于控制升降舵的液压管因为低温而被冻结，因此当时飞机的升降舵舵效失灵，在这种状态下飞机是根本没办法起飞的。而液压管容易冻结也是YS11型客机从娘胎里带出来的一个设计缺陷。
从YS11型客机从1966年投入运营到1988年的这过去的二十多年的时间里，YS11型客机就已发生过19起因为液压管冻结而导致的险情，全部是发生在寒冷的冰雪天气中，而由于日本特有的官僚体制的拖沓，这个并不难解决的设计缺陷硬是在这二十多年时间内没有正真获得解决（只要飞机不摔，就不会解决），直到东亚国内航空670航班在米子机场的这次二等飞行事故才引起了日本有关方面的重视，打算着手解决这一个问题。
可是当时YS11型客机已经停产，负责YS11型客机制造的日本飞机制造公司（NAMC）也已经在1974年被日本政府宣布解散，飞机的售后服务由三菱重工负责。面对这个已经巨亏了170亿日元的“国产客机”项目，作为“接盘侠”的三菱公司根本就没有认真接盘的打算，对液压管冻结这个缺陷，三菱公司装模作样地组织了一个技术团队进行一番“调研评估”后，给出了一个预算巨大的解决方案，日本政府为了“国产客机”的面子问题，捏着鼻子认了掏钱。
搞笑的是，由于YS-11的机体设计异常坚固耐用这个“一俊遮百丑”的“优点”（能在静力测试中把测试仪器“怼”报废的机体，航空史上也找不出几个），使得虽然该机型事故层出不穷，但如果就此将其淘汰似乎又太可惜，所以已经投入了众多沉没成本的使用方（除了日本国内的几家航空公司外，还有海上自卫队、航空自卫队、海上保安厅、国土交通省航空局）都还捏着鼻子继续用了下去。到1994年，也就是YS-11停产后的20年仍然还有112架在飞。直到千禧年后，这种飞机才开始慢慢地被淘汰。
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